Política • Transporte público

El Belgrano Cargas en su laberinto

Supo ser emblema de la política ferroviaria del peronismo y uno de los corredores más importantes del país, pero durante las últimas décadas languideció a pasos agigantados. Luego de un sinfín de promesas incumplidas en la gestión kirchnerista, finalmente se atisban signos de mejora. Pero, ¿se trata de una mera ilusión o volverá a ser lo que fue?

Pamela Aguirre @paguirreleone // Jueves 15 de mayo de 2014 | 18:08

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El Belgrano fue el ferrocarril más extenso del país (Foto: www.salta.gob.ar)

La puerta de entrada a las oficinas no llama la atención. Pasa inadvertida entre locales de chucherías y puestos de comida rápida. El ascensor no funciona. En la recepción de la tercera planta, un guardia de seguridad juega a la secretaria y da golpecitos con una lapicera. No tiene mucho para hacer. El lugar es pequeño y la alfombra del piso se deshilacha de a poco. Nada es nuevo. O casi. El cartel del «Belgrano Cargas y Logística S.A» reluce un celeste chillón intacto.


UNA HISTORIA SOBRE RIELES

La historia del Belgrano Cargas comienza en 1949, cuando Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles británicos y unificó todas las líneas de trocha angosta. A partir de entonces, el Belgrano, que unía 14 provincias, pasó a ser el ferrocarril más extenso del país y uno de los más importantes para la logística productiva de la Argentina, con un transporte que llegaba a las 15 millones de toneladas anuales, de acuerdo a un informe del Conicet realizado por Mariana Schweitzer. Hoy, nada es como entonces.

 

El escenario empezó a cambiar en los 70, cuando la cantidad de toneladas anuales cayó hasta los cinco millones. Y en los 90 -época de plomo, concesiones regaladas y desguace ferroviario- la situación empeoró sin descanso. "En 1983 el Belgrano transportaba cinco millones de toneladas; en 1999, la cantidad había bajado a un millón", dice el ingeniero Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, actual miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires.

 

Las cifras hablan. Cuando se concesionaron los ferrocarriles, ninguna empresa privada tuvo interés en explotar la línea Belgrano, por lo que el Estado creó la empresa Ferrocarril General Belgrano SA, que se hizo cargo, sin inversiones ni mantenimiento, de que el ferrocarril corriese hasta 1999. Entonces se decidió pasar la concesión de la línea a la empresa Belgrano Cargas SA, propiedad 99 por ciento de la Unión Ferroviaria y el uno por ciento restante del Estado. A su vez, el Estado se comprometió -y no cumplió- a entregar desembolsos en efectivo. Nada cambió. O sí. Todo empeoró.

 

NO VOY EN TREN, VOY EN CAMIÓN

Los camiones se hicieron dueños de las rutas. Un 95 por ciento de la producción, según datos de la Comisión Nacional Reguladora de Transporte, comenzó a ser transportado por camiones, un flete que para distancias largas -de 500 kilómetros por ejemplo- es un 62 por ciento más caro que el tren. En 2005, sólo la producción agrícola fue de 85 millones de toneladas en la Argentina. Ese año, el total de cargas transportadas en tren, no sólo en el Belgrano sino entre todas las líneas —sumando los granos, la minería y la carga general— fue de aproximadamente 23 millones. Las cifras hablan.

 

El economista Félix Piacentini, director de NOAnomics y ex investigador jefe del Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (IERAL) de Fundación Mediterránea, afirma que el estado de la red ferroviaria es grave y que es fundamental que la situación se revierta porque la reactivación tendría un impacto directo en la economía del país y permitiría mejorar la competitividad. "Si lográramos duplicar la participación del ferrocarril en el traslado de granos, pasando del 10 por ciento actual al 20, bajarían en un 7 por ciento los costos del transporte en todo el país y el ahorro en el NOA sería del 10 por ciento. Así, se reducirían en 360 millones de dólares los costos en todo el país", afirma Piacentini.

 

Renovación de vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Foto: noticiasferroviarias.blogspot.com

 

La importancia del Belgrano es aún mayor no sólo porque es la red más extensa del país, sino también porque es la que permitiría el flujo transversal NOA- NEA y, además, facilitaría el corredor bioceánico en el norte, conectándose con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil. Piacentini es entusiasta sobre las infinitas posibilidades que generaría la reactivación del Belgrano Cargas: "Al bajar los costos, aumentaría la producción de granos que se han dejado de sembrar en algunas zonas por las altas tarifas del flete, como el maíz, por ejemplo, en el que el transporte tiene un impacto del 50 por ciento en los costos de producción. Esto permitiría la rotación de los suelos, lo que significaría una agricultura más sustentable. Así, el tren podría cambiar la configuración regional y el entramado productivo".

 

LA DÉCADA PERDIDA

Lejos de cualquier mejoría, la década kirchnerista encontró al Belgrano hundido. "A principios de 2000, el Belgrano transportaba menos de 500 mil toneladas anuales, estaba en un estado de agonía", recuerda Martínez. El gobierno de Néstor Kirchner hizo poco por reactivarlo. En 2006, con Ricardo Jaime como secretario de Transporte, se creó la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), una unión entre el grupo EMEPA, Roggio, Shima -empresa formada por Franco Macri y la aceitera Sanhe Hopefull- y los gremios Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros, que debía encargarse de administrar, en calidad de gerenciadora, el ferrocarril. Prometió créditos, obras e inversión. Todo quedó en eso: promesas.

 

En 2008, el decreto 1771 le sacó la operación a SOE y otorgó la administración a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la operación a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Daba un plazo de 90 días para concretar el traspaso. Nada se cumplió.

 

A fines del 2012, el Belgrano apenas respiraba. De los 10.800 kilómetros, quedaban solo unos cinco mil operativos, muchos de ellos prácticamente intransitables. Solo entonces el kirchnerismo, de la mano del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió hacer una intervención administrativa y operativa de la SOE. Marcelo Bosch fue nombrado interventor y en 2013, por decreto presidencial, se creó la empresa Belgrano Cargas y Logística, que comenzó a administrar no sólo el Ferrocarril General Belgrano, sino también el San Martín -cuya concesión la tenía la brasileña ALL Central- y parte del Urquiza, que estaba en manos de ALL Mesopotámica.

 

"El hecho de que las tres líneas hayan sido unificadas en una empresa que lleva el nombre de Belgrano Cargas y Logística no es un dato menor, porque genera problemas de identidad bastante importantes en los ferroviarios", dice un subgerente del BCyL que prefiere no ser nombrado. Un nuevo problema, entonces, asoma en el horizonte.

 

EL PRESENTE CONTINUO

El entrevistado es joven y viste informal. No parece un gerente. Explica qué están haciendo hoy en la empresa. Parece que algo cambió. Pero hay que esperar para ver resultados. Las mejoras son lentas y da la sensación de que algunas decisiones fueron presurosas y se tomaron sin pensar en un proyecto de largo plazo. También es cierto que la necesidad de que los vagones corrieran era -es- imperiosa.

 

En 2009, la ADIF confeccionó un proyecto de inversiones para la recuperación y rehabilitación del Belgrano. La primera etapa consistía en la recuperación de 480 kilómetros de vías en el corredor T. Con 1.645 kilómetros, este tramo une las localidades de Embarcación (Salta), Avía Terai (Chaco) y Barranqueras (Chaco) con el puerto de Rosario y, según Piacentini, en 2008 transportaba el 60 por ciento del total de la carga del ramal.

 

"Se arrancó con un esquema no del todo adecuado -dice el subgerente con respecto al plan de la ADIF-. Ya se hicieron los 200 kilómetros financiados por el Tesoro Nacional, y se están ejecutando los 240 kilómetros que financia la Corporación Andina de Fomento (CAF), pero las obras se hicieron un poco en cada provincia, de acuerdo con los tramos que estaban en peores condiciones y el resultado es que hay tramos de 30 kilómetros donde podrías ir a 60 kilómetros por hora, y otros en los que no se puede circular a más de 20. Lo ideal sería arrancar desde un punto y hacer un tramo largo, que es lo que se está pensando ahora, para poder aprovechar los beneficios que tiene una vía nueva y poder llevar más toneladas por eje hasta un punto determinado."

 

Obras en Chaco. (Foto: Ferrocarrilbelgranocargas.blogspot.com)

 

Juan Pablo Martínez coincide con el subgerente en este punto, pero es más duro y dice que las obras que se están llevando a cabo son de un estándar excesivo para lo que realmente puede usarse en el país. "Si se puede cambiar el peso que soportan por eje los vagones, de 17 a 22 toneladas, entonces las obras de recambio de vía podrían tener sentido. Ahora, si eso no cambia, hemos tirado la plata", afirma.

 

Sobre el mismo tema, Félix Piacentini dice que muchas de las obras no se terminaron. "Hasta 2012 el avance de la ejecución del plan de la ADIF era del 20por ciento, pero ese año el proyecto quedó prácticamente estancado; luego comenzaron algunas otras obras, pero dispersas, sin un plan estratégico, afirma. Esto, sumado a que el material rodante es insuficiente -hoy el Belgrano cuenta con 950 vagones de granos, y en total la empresa tiene apenas 110 locomotoras- tiene como resultado que, en la práctica, el Belgrano siga teniendo muy poca participación en el transporte de carga del país: apenas un 4 por ciento, con 766.705 toneladas anuales en 2013, según datos oficiales de la CNRT.

 

Poco, tarde, algo se hizo. Aunque algunos sean escépticos, como el ingeniero Juan Pablo Martínez, que afirma: "Randazzo puede tener voluntad de hacer algo, pero no tiene equipos técnicos idóneos y no hay un plan para ejecutar. Además, no hay mantenimiento de nada ni gestión. Es difícil creer que el Belgrano va a funcionar como tiene que funcionar".

 

UNA LUZ DE ESPERANZA

En las oficinas del Belgrano, el subgerente señala las fallas de lo que se hizo, pero trata de mostrar que hay muchos proyectos por delante y que la nueva gestión tiene planes estratégicos de largo plazo. "Las obras que se hicieron sirvieron porque antes eran vías que no se podían usar y hoy son vías renovadas, aunque es cierto que van a rendir sus frutos cuando estén terminadas de manera completa", dice. Él está seguro de que el crédito por 2.470 millones de dólares con la empresa china Cemex, que prevé la compra de 3500 vagones, 100 locomotoras y la entrega de rieles, durmientes y dinero en efectivo para la ejecución de obras en vías, se concretará en pocas semanas, y que entre 10 y 18 meses el nuevo material rodante y la nueva infraestructura -la concreción de los tramos de vía que quedaron sin reparar- estarán en marcha.

 

El subgerente del BCyL dice que hay cambios. Se pusieron en marcha obras de reconstrucción del puente ferroviario río Perico, en Jujuy, para permitir la conexión entre Perico y Palpalá. Para Félix Piacentini, "esto tendría un impacto positivo en el transporte de azúcar y minerales desde Jujuy hacia Santa Fe y Buenos Aires". Además, hay flujos nuevos de transporte de azúcar entre Salta y Mendoza, se firmó un convenio para que el Ejército renueve 90 kilómetros de vía en Santa Fe y, según afirma el subgerente, se está negociando un convenio con fabricaciones militares para que construyan vagones 0 Km. en Río Tercero.

 

Muchas estaciones están semiabandonadas. (Foto: ferrocarrilbelgranocargas.blogspot.com.ar)


Sin embargo, aún hay que esperar para que los resultados sean tangibles. Por ahora las mejoras son solo parciales y algunos las ven como "parches". "Las medidas que toma el gobierno tienen que ver con comprar material rodante, sacar créditos, pero no con mantener y gestionar", dice Martínez.

 

Habrá que esperar los resultados y observar con cuidado dónde quedan los proyectos que hoy se anuncian. En el largo plazo, como dice Piacentini, "habrá que pensar un sistema de transporte multimodal que combine trenes, hidrovías y camiones". "Hay que aprender a usar el transporte más barato y eficiente según el lugar; es necesario maximizar la eficiencia", afirma. Un plan integrado de transporte que asegure la máxima rentabilidad, eficacia y sustentabilidad. Ese es el desafío.

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